>> Kỳ 1: Những cánh bay đầu tiên trên bầu trời Sài Gòn
>> Kỳ 2: Người phi công Việt Nam đầu tiên
>> Kỳ 3: Đường băng đất đỏ
>> Kỳ 2: Người phi công Việt Nam đầu tiên
>> Kỳ 3: Đường băng đất đỏ
Phi đạo 3.000m và sân bay hạng nhất
TTO - Tân Sơn Nhất, cuối thập niên 1950, những chiếc máy bay của không lực Hoa Kỳ liên tiếp hạ cánh mang theo cố vấn chính trị, kinh tế và quân sự cho miền Nam Việt Nam.
 |
| Đội bay biểu diễn trong ngày khánh thành đường băng hạng A năm 1962 - Ảnh tư liệu |
Đường băng cũ của người Pháp để lại không thể đáp ứng nổi tần suất cất - hạ cánh ngày càng nhiều, đặc biệt với các loại máy bay hạng nặng, cần phải có đường băng mới lớn hơn, dài hơn...
Đường băng phản lực đầu tiên
Đầu tháng 9-1962, Sài Gòn diễn ra một sự kiện đặc biệt: Tổng thống Ngô Đình Diệm khánh thành đường băng hạng A dài nhất Đông Nam Á.
Ông tổng thống nói về sự tất yếu phải nâng cấp Tân Sơn Nhất thành phi trường hạng A để có thể đón nhận máy phản lực Boeing lớn và hiện đại bấy giờ.
Ba năm trước đó, chính quyền miền Nam đã phát động một cuộc nâng cấp lớn Tân Sơn Nhất với trọng tâm phải xây dựng thêm một đường băng hạng A đủ khả năng tiếp nhận máy bay phản lực 135 tấn.
Trước đây phi trường này chỉ cất - hạ cánh các loại máy bay cánh quạt với tổng khối lượng không quá 65 tấn trên đường băng dài không quá 2.400m.
Dự án khởi động từ năm 1959 với nhiều hạng mục phải thực hiện gồm làm mới một đường băng hạng A ký hiệu 07R/25L dài 3.036m, rộng 45,72m theo hướng đông bắc - tây nam; một đường vận chuyển song hành dài tương tự rộng 22,86m; bốn đường vận chuyển ngang rộng 22,86m, dài 600m; một sân đậu phi cơ rộng 480m và dài 99m.
Ngoài ra, tổng công trình này còn xây dựng thêm một sân thử động cơ máy bay trước khi cất cánh dài 156m, rộng 60m. Tổng diện tích xây dựng là 335.310m2 với nền bêtông dày 30cm, đủ sức chịu đựng được máy bay phản lực thương mại nặng 135 tấn.
Đặc biệt, đợt nâng cấp sân bay này còn làm thêm hệ thống đèn báo hiệu cao độ dọc hai bên đường băng, đèn cận tiến cao độ đầu đông bắc đường băng và hệ thống vô tuyến cận tiến để hướng dẫn máy bay hạ cánh trong thời tiết xấu (hiện đại nhất lúc bấy giờ).
Gói xây dựng đường băng do E.V. Lane Corporation (Mỹ) và (Việt Nam) Necideco thực hiện với 30 chuyên viên Mỹ, 300 chuyên viên Việt cùng 900 công nhân.
Tổng kinh phí đầu tư xây dựng 4.854.261 USD (gần 358 triệu đồng Việt Nam lúc ấy). Trong đó ngân sách quốc gia bỏ ra 77 triệu đồng, còn lại Mỹ viện trợ trong gói viện trợ.
Dụng cụ đổ bêtông trị giá gần 1.000.000 USD do nhà thầu đảm nhận, sau khi hoàn tất công trình sẽ bàn giao cho chính phủ Việt Nam.
Tài liệu lưu trữ ghi lại chi tiết năm 1960, tổng diện tích nội khu phi trường Tân Sơn Nhất rộng hơn 1.531ha. Trong đó khu dân chính hơn 370ha, khu không quân 52,76ha, khu lục quân 116,94ha...
Đây được xem là dự án lớn hàng đầu miền Nam bấy giờ, nhưng tiến độ diễn ra không như ý. Phủ Tổng thống yêu cầu Bộ Công chánh và giao thông giải trình.
Sau đó, giám đốc Nha Căn cứ hàng không Tạ Huyến phải lý giải do thiếu dụng cụ chuyên dụng nhập từ nước ngoài về để làm đèn báo đường băng. Còn việc thiết lập đường bay mới do kỹ sư Công ty Mỹ Bourne and Assiciates thực hiện chậm trễ...
Chính phủ Ngô Đình Diệm rất sốt ruột việc mở mang Tân Sơn Nhất. Nó không thể thiếu trong việc tiếp nhận viện trợ nước ngoài mà chủ yếu từ Mỹ.
Cuối cùng, dự án cũng hoàn thành vào tháng 9-1962. Tù đó, số máy bay đến và xuất phát từ Tân Sơn Nhất tăng nhanh, vượt hẳn con số 40.000 chuyến bay vào năm 1960. Sự xuất hiện ngày càng nhiều của người Mỹ đã dẫn đến việc thành lập Ủy ban hỗn hợp Việt - Mỹ điều phối không vận vào đầu năm 1963.
Đóng ngay tại phi trường, ủy ban này gồm đại diện Bộ tư lệnh Không quân, Nha Hàng không dân sự, phái đoàn cố vấn hàng không dân sự Hoa Kỳ và đại diện không lực Hoa kỳ.
Trách vụ ủy ban xác định các khiếm khuyết và khuyến cáo mọi vấn đề về hàng không - không quân phi trường, phù trợ dưới đất cũng như kiểm soát không lưu, không báo, viễn thông... ủy ban này họp chung mỗi tháng một lần.
Phi đạo kép hiện đại nhất Đông Nam Á
Tuy nhiên, đường băng hạng A đầu tiên ở Tân Sơn Nhất vừa được sử dụng đã quá tải nghiêm trọng khi quân đội Mỹ sang tham chiến ở Việt Nam.
Suốt từ năm 1962-1967, nó phải chịu đựng ít nhất gần 2.000 chuyến bay mỗi ngày, trong đó chiếm 10% là phi cơ phản lực, dẫn đến tình trạng bị xuống cấp nghiêm trọng.
Để khắc phục tình trạng xuống cấp đường băng chính này, nhà thầu đã phải đào sâu 1m và làm lại 18.000m2 bêtông dày 30cm với chi phí hơn 500.000 USD. Đặc biệt, giữa năm 1966, một đường băng hạng A thứ hai được khẩn cấp xây mới để giải quyết tình trạng quá tải trầm trọng ở đường băng hiện hữu.
Ngoài ra, đợt này xây thêm ba đường vận chuyển dài 3.000m để kết nối sân đậu máy bay với đường băng mới.
Đến cuối tháng 5-1967, công trình hoàn tất. Tân Sơn Nhất trở thành sân bay thứ hai (sau Đà Nẵng) trên cả nước có đường băng kép hạng A tiếp nhận được máy bay phản lực.
Toàn bộ Đông Nam Á tới thời điểm này vẫn chưa quốc gia nào có đường băng kép hạng lớn như Tân Sơn Nhất khiến nơi đây trở thành sân bay nhộn nhịp nhất Việt Nam với ba đường băng.
Ngoài hai đường băng hạng A dài hơn 3.000m có thể cho máy bay DC 8 và loại phản lực lớn nhất lúc ấy là Boeing 727, 707 hạ cánh, còn có đường băng cũ ký hiệu 18/36 dài 2.400m, rộng 40m có từ thời Pháp đã được nâng cấp.
Tổng ba đường băng này chiếm hết 400.000m2 đất Tân Sơn Nhất, trong khi tổng chiều dài đường máy bay chuyển vận 10km, chiếm 280.000m2, và bãi đậu máy bay cũng được mở rộng lên 250.000m2.
Tân Sơn Nhất từ năm 1967 đã có thể tiếp nhận tất cả các loại máy bay hiện có trên thế giới ở thời điểm đó, kể cả các loại siêu thanh tốc độ bay nhanh nhất.
Ngày 3-7-1971 cũng là ngày đầu tiên chiếc máy bay thương mại lớn nhất thế giới thời điểm ấy là B747 của Hãng hàng không PANAM chở hơn 400 khách hạ cánh xuống phi đạo Tân Sơn Nhất.
Hơn một tháng sau, ngày 14-8-1971, vận tải cơ khổng lồ của Mỹ Galaxy C-5A tiếp tục đáp thành công xuống Tân Sơn Nhất. Máy bay bốn động cơ phản lực dài 74m, ngang 67m, tải trọng tối đa 350 tấn.
100 NĂM PHI TRƯỜNG TÂN SƠN NHẤT - KỲ 5: Tân Sơn Nhất - Phi trường nhộn nhịp hàng đầu thế giới
TTO - “Cứ trung bình mỗi phút có một máy bay cất hay hạ cánh ở Tân Sơn Nhất. Những lúc cao điểm khoảng cách này chỉ vỏn vẹn 30 giây.
Hầu như tất cả các loại máy bay dân sự lẫn quân sự đều có mặt ở phi trường này, từ những chiếc phản lực đời mới đến các chiếc cánh quạt cũ kỹ, từ những loại trực thăng đến các chiến đấu cơ siêu thanh...”.
Hơn 40 năm trôi qua, cựu phi công Huỳnh Minh Bon vẫn không quên một thời Tân Sơn Nhất được mệnh danh là phi trường bận rộn nhất thế giới.
Ngay cả các chuyên gia hàng không Hoa Kỳ trợ giúp thời kỳ này cũng phải khẳng định nhân viên Việt Nam ở Tân Sơn Nhất, đặc biệt là bộ phận không lưu, phải rất giỏi, rất chuyên nghiệp và có thần kinh thép mới đảm đương nổi lượng phi suất khổng lồ này...
Mỗi phút một chuyến bay
Ngày 2-4-1967, tờ Sài Gòn báo số 134 đã giật một tít lớn “45.000 phi cơ lên xuống Tân Sơn Nhất trong một tháng”.
Ngoài thông tin Tân Sơn Nhất đang sắp hoàn thành đường băng hạng A thứ hai, một đoạn trong bản tin này còn ghi: “Chiến tranh tại Việt Nam đã làm phi trường Tân Sơn Nhất thành một trong những phi trường bận rộn nhất thế giới với trung bình 45.000 phi cơ đủ loại cất và đáp mỗi tháng”.
Tính ra một ngày Tân Sơn Nhất có 1.500 chuyến bay lên xuống, tức chưa đầy mỗi phút lại có một lượt máy bay bất kể ngày đêm.
Các tài liệu đặc biệt hiện còn lưu trữ cũng khẳng định Tân Sơn Nhất đã có sự phát triển nhanh hơn cả hoạch định của các kỹ sư hàng không lẫn nhà cầm quyền miền Nam Việt Nam.
Nếu như vào năm 1959 phi trường này mới đón nhận 104.000 hành khách, thì đến năm 1967 đã tăng lên 1.150.000 người.
Và hai năm sau, tức năm 1969, số lượng hành khách đi và đến từ Tân Sơn Nhất lên tới 2.312.000 người.
Tuy nhiên, những con số hành khách này vẫn chưa thể hiện đầy đủ thực tế máy bay vận hành nhộn nhịp ở phi trường.
Bởi đây là thời kỳ chiến sự, số phi suất chiến đấu cơ (chở ít người) cất và hạ cánh ở Tân Sơn Nhất cao hơn gấp nhiều lần hàng không thương mại.
Năm 1960, lượt máy bay cất - hạ cánh ở phi trường 40.000 chuyến, đến năm 1962 con số này là 862.000 chuyến, cao nhất trong các sân bay châu Á và đứng tốp đầu thế giới.
Ông Hàn Khải Nguyên, nhân viên an ninh Tân Sơn Nhất trước năm 1975, kể: “Các vòng an ninh chung bên ngoài thuộc trách nhiệm quân đội.
Bởi từ năm 1955, phi trường này thuộc khu vực quân sự, gọi là yếu khu Tân Sơn Nhất dưới sự kiểm soát của lực lượng không quân.
Bộ phận chúng tôi chỉ kiểm soát các cổng ra vào máy bay nhưng vẫn liên tục quá tải, căng thẳng. Lúc ấy nhân viên hàng không dân sự còn rất ít người so với bây giờ trong khi người dân các tỉnh xa đi lại chủ yếu bằng máy bay, vì đường bộ bất tiện và chiến sự không an toàn”.
Đến năm 1970, miền Nam thời Việt Nam cộng hòa có lẽ là nơi có số lượng phi trường nhiều hàng đầu thế giới với tất cả 500 phi trường lớn nhỏ phục vụ dân sự và quân sự thời chiến.
Trong đó có 8 phi trường lớn với đường băng trên 2.500m như Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng, Nha Trang... có thể tiếp nhận các loại máy bay lớn như Boeing 727, 707, DC8.
Còn lại có đường băng nhỏ hơn với 4 phi trường có đường băng 1.800 - 2.500m, 3 phi trường đường băng 1.280 - 1.800m, 60 phi trường đường băng 1.060m - 1.280m, 15 phi trường đường băng 900 - 1.000m và các sân bay trực thăng.
Bốn lần nâng cấp nhà ga
Để phục vụ lượng khách ngày càng gia tăng, nhà ga Tân Sơn Nhất đã được nâng cấp bốn lần từ năm 1954 - 1975. Từ diện tích 1.800m2 do Pháp để lại, năm 1956 - 1957 được mở rộng lên 2.500m2. Ba năm sau, nhà ga được xây thêm thành 2.800m2.
Nhưng đến năm 1964 tiếp tục được mở rộng hơn gấp ba lần thành 6.000m2. Ngoài các phần diện tích của Ty Hành dịch, văn phòng các hãng hàng không, hành khách có một khu đại sảnh dài 72m, rộng 15m và có cả một sân thượng cho người dân Sài Gòn vào ngắm cảnh máy bay lên xuống ở phi trường.
Tuy nhiên, chỉ một thời gian ngắn sau, nhà ga này lại bị quá tải và chính quyền miền Nam Việt Nam phải tiếp tục mở rộng lần thứ tư lên đến 10.800m2.
Trong đó, nhà ga hiện hữu số 1 rộng 6.000m2 dành cho khách quốc tế, xây thêm 3.000m2 làm nhà ga số 2 quốc nội và nhà ga số 3 rộng 1.800m2 dành cho quân nhân bay quốc tế.
Dự án được thực hiện từ năm 1969 đến năm 1972 với tổng số vốn 1 triệu USD do Mỹ viện trợ và 300 triệu đồng của chính quyền miền Nam.
Tổng cộng từ năm 1960 - 1972, Tân Sơn Nhất đã được đầu tư tất cả 35 triệu USD của Mỹ viện trợ và 600 triệu đồng Việt Nam.
Đặc biệt, ngay sau khi nhà ga rộng 10.800m2 vừa đưa vào sử dụng, một dự án mở rộng mới lại được trình lên Phủ Tổng thống Việt Nam cộng hòa.
Bởi khu vực đón khách quốc tế hiện hữu chỉ có thể đón nhận lượng hành khách 250 người từ một chuyến bay, trong khi thời đại Boeing 747 đã đến với số lượng hành khách đông gần 500 người.
Tổng diện tích nhà ga xây mới đợt này sẽ tối thiểu phải đạt diện tích 30.000m2, thành nhà ga phi trường lớn hàng đầu thế giới nằm trong quy hoạch tổng thể phát triển Sài Gòn - Hòn ngọc Viễn Đông.
Ngày 7-1-1971, giám đốc Nha Căn cứ hàng không Nguyễn Đức Súy đã tổ chức một cuộc họp đặc biệt với thành phần mở rộng gồm các phái đoàn viện trợ Mỹ, Tổng cục Tiếp vận Bộ tổng tham mưu, Bộ tư lệnh không quân, Nha Hàng không dân sự... để nghiên cứu dự án phát triển Tân Sơn Nhất thời hậu chiến.
Các mục tiêu đặt ra là quy hoạch phi trường đến năm 1990, hoạt động máy bay hạng nặng Boeing 747.
Ngoài các ý kiến mở rộng thêm quy mô Tân Sơn Nhất, đại tá Nguyễn Văn Tám, Tổng cục Tiếp vận, đã đề xuất tương lai Tân Sơn Nhất sẽ quá tải và nên xây mới một sân bay nữa ở vùng Dĩ An nằm ngay cửa ngõ thuận lợi Sài Gòn - Biên Hòa - Bình Dương.
Tuy nhiên, tình hình chiến sự và bước ngoặt lịch sử đã làm các dự án này không thể thực hiện được.
__________
Mua đất mở rộng phi trường Tân Sơn Nhất
TTO - Mặc dù gặp nhiều khó khăn trong việc trưng thu các phần đất tư hữu xung quanh Tân Sơn Nhất, nhưng diện tích phi trường vẫn không ngừng được mở rộng.
“Hồi chiến sự chưa khốc liệt trước Tết Mậu Thân năm 1968, đặc biệt là nửa đầu thập niên 1960 về trước, tôi còn nhớ mình và bạn bè hay lái xe ra Tân Sơn Nhất chơi. Phi trường lúc ấy đã mở rộng ra các hướng ngã tư Bảy Hiền, Bà Quẹo, Tân Bình, rồi ra cả hướng Hạnh Thông, Gò Vấp, Phú Nhuận.
hần ngoại vi vẫn còn rất nhiều cây xanh lớn, chúng tôi mang cả sách nằm đọc dưới bóng mát, ngắm máy bay lên xuống...” - nhà nghiên cứu Nguyễn Đình Đầu, chứng nhân Sài Gòn một thời, cho biết...
Truy tố người lấn đất
Theo ông Đầu, Tân Sơn Nhất thời người Pháp mới khởi xây chỉ có diện tích vài trăm hecta, nhưng nó liên tục được mở rộng đến tận năm 1975.
Ngoài nội khu nhà ga, bến đậu máy bay, đường băng và các cơ sở hạ tầng để hàng không dân sự và quân sự hoạt động, phần lớn diện tích bao quanh nội khu này để làm vành đai an ninh và quỹ đất dự phòng phát triển phi trường.
Hệ thống cống, kênh lộ thiên thoát nước trong phi trường lẫn bên ngoài chỉ mở rộng, khơi sâu thêm, chứ không ai được quyền san lấp, lấn chiếm. Người nào vi phạm sẽ bị phạt rất nặng, thậm chí phạt tù bất kể quân đội hay ngoại kiều.
Hồ sơ của Trung tâm lưu trữ quốc gia II còn tài liệu năm 1965 về một vụ án đặc biệt liên quan đến Tân Sơn Nhất có thể ảnh hưởng quan hệ ngoại giao Việt - Pháp. Nội dung liên quan đến việc truy tố ngoại kiều Marius Didier trước tòa án về tội xây cất bất hợp pháp một cư xá quy mô 40 phòng trong phi trường.
Ngày 2-9-1965, đổng lý văn phòng Bộ Nội vụ đã gửi chủ tịch Ủy ban Hành pháp trung ương Nguyễn Cao Kỳ và đồng gửi đến Phủ Thủ tướng, Bộ Quốc phòng, Bộ Công chánh và giao thông, Tổng nha Kiến thiết và thiết kế đô thị... về trường hợp ông Marius Didier xây cất công trình trái phép cho người Mỹ thuê trên phần đã được trưng thu mở rộng phi trường.
Khi được yêu cầu tháo dỡ, trả lại nguyên trạng, Pháp kiều này không trả lời mà vẫn tiếp tục xây cất.
Sau đó, đại tá Dương Hồng Anh, đổng lý văn phòng Ủy ban Hành pháp trung ương, trợ lý ông Nguyễn Cao Kỳ, đã trả lời dứt khoát: “Không thấy chi trở ngại, về phương diện chánh trị, để tỉnh Gia Định truy tố ông Marius Didier trước tòa án về tội xây cất bất hợp pháp trên sở đất trưng thu... Việc truy tố là quyền của tỉnh Gia Định để bảo vệ luật pháp”.
Mặc dù gặp nhiều khó khăn trong việc trưng thu các phần đất tư hữu xung quanh Tân Sơn Nhất, nhưng diện tích phi trường vẫn không ngừng được mở rộng. Tài liệu của Phủ Tổng thống Đệ nhất Cộng hòa ghi năm 1960, tổng diện tích Tân Sơn Nhất gần 1.532ha.
Và theo kỹ sư Nguyễn Mạnh Cung, chỉ huy phó kỹ thuật phi trường, chỉ bảy năm sau, tức đầu năm 1967, tổng diện tích đã được mở rộng lên 1.920ha, đó là chưa kể phần đất vành đai hành lang an ninh bên ngoài coi như cũng thuộc phạm vi sân bay.
Tuy nhiên, dù đã ở tầm lớn nhất Đông Nam Á thời điểm ấy, Tân Sơn Nhất vẫn tiếp tục được chính quyền Sài Gòn mở rộng, nâng cấp thêm.
Đến tháng 4-1975, toàn bộ diện tích bao gồm cả hành lang an toàn và an ninh phi trường đã lên đến 3.600ha.
“Nó rộng đến mức chỉ riêng hệ thống tiêu thoát nước phi trường đã dài nhiều kilômet thông ra thượng nguồn kênh Nhiêu Lộc, Tham Lương và phía Gò Vấp.
Hồi ấy có riêng những đội lao công người Phi, Đại Hàn chỉ làm mỗi việc vệ sinh, nạo vét hệ thống thoát nước và cắt cỏ làm quang phi trường. Họ vừa làm đến phần cuối lại quay vòng lên làm phần đầu vì Tân Sơn Nhất rộng quá” - cựu phi công Nguyễn Thành Trung kể.
Ngoài lý do cần quỹ đất lớn để có thể phát triển phi trường sau này, quân đội Việt Nam Cộng hòa cũng muốn có phần đất rộng bao quanh nội khu sân bay để thiết lập bảy lớp phòng vệ chống xâm nhập và giảm thiểu độ chính xác từ pháo kích của quân cách mạng.
Mua đất, ra tòa để mở rộng sân bay
Trong các tài liệu của Bộ Công chánh và giao thông, Bộ Tài chính, Phủ Thủ tướng, Nha Căn cứ hàng không Tân Sơn Nhất trước năm 1975, chỉ trong 20 năm sau 1954 họ đã giải quyết hàng chục đợt thương lượng, thanh toán, kể cả phải ra tòa phân xử việc truất hữu đất đai của hàng ngàn chủ tư hữu để mở rộng Tân Sơn Nhất.
Ngay trong năm 1955, miền Nam Việt Nam vừa được chuyển giao Tân Sơn Nhất từ tay quân đội Pháp, đã quyết định mua 385ha đất, trong đó dành riêng 300ha để làm khu hàng không dân sự.
Bộ Công chánh gửi công văn sang Bộ Tài chính và kinh tế giải thích việc phải thanh toán gấp đợt này vì “tránh bất công và đất lên giá”.
Đến năm 1963, chính quyền Việt Nam Cộng hòa vẫn phải xem xét, trả tiền trưng thu đất của 548 chủ sở hữu Việt, Pháp với hơn 342ha được chính quyền Pháp thực hiện từ trước năm 1954 mà chưa thanh toán.
Đặc biệt, chỉ từ năm 1964 - 1970, Bộ Tài chính Sài Gòn tiếp tục duyệt 7 đợt thanh toán tiền mua gần 1.178ha đất mở rộng sân bay với tổng số tiền hơn 35 triệu đồng. Trong đó có đợt mua gần 508ha với số tiền phải thanh toán lên đến hơn 15 triệu đồng.
Hầu hết phần đất mua làm phi trường đều không có diện tích lớn, chính quyền phải mua từng lô đất nhỏ gộp lại và đa số nằm ở các xã Hạnh Thông, Hạnh Thông Tây, An Hội, Tân Sơn Hòa... thuộc tỉnh Gia Định cũ.
Nhiều vụ thương lượng mua bán bất thành, chính quyền không thể dùng sức mạnh cưỡng chế dù mục đích làm đất công sản.
Cuối cùng, Bộ Công chánh phải tiến hành theo thủ tục tư pháp để tòa án phán xử. Chủ đất có luật sư bảo vệ quyền tư hữu. Bộ Công chánh cũng phải mời luật sư chính phủ ra bảo vệ quyền lợi nhà nước.
__________
Tân Sơn Nhất - Phi trường rực lửa
TTO - Rạng sáng 29-4-1975, phó tổng thống Nguyễn Cao Kỳ không thể ngồi yên trong căn nhà riêng ở Tân Sơn Nhất. Ông ta bồn chồn đi lại, thở dài nhìn ra cửa sổ. Pháo 130 li của quân cách mạng bắn dồn dập vào phi trường.
Họ nã trúng các đường băng, máy bay, kho nhiên liệu, khói lửa rừng rực ngút trời. Trong hồi ký Chúng ta đã thua trận ở Việt Nam thế nào? - tướng không quân này kể thêm đúng lúc dầu sôi lửa bỏng, một chiếc xe cắm cờ Mỹ trờ tới.
Hai người đàn ông bước ra. Ông Kỳ ngạc nhiên, chẳng lẽ lúc này họ vẫn nhớ đến mình. Thật bất ngờ, đó chính là đại sứ Martin và tướng Hemer Smith. Họ muốn chính mắt kiểm tra lại báo cáo phi trường Tân Sơn Nhất đã tê liệt vì pháo bom...
“Đầu não” không lực Sài Gòn
Phi trường có lượng phi suất gần triệu chuyến mỗi năm đã hấp hối. Đại sứ Martin thở dài, kế hoạch cầu không vận di tản quy mô lớn đành bất khả.
Người Mỹ chỉ còn phương án dự phòng, di tản bằng trực thăng, tức nhiều người Việt Nam cộng hòa sẽ bị bỏ lại...
Nhưng đó là chuyện những ngày cuối cùng ở Tân Sơn Nhất dưới chế độ Việt Nam cộng hòa. Ngược trở lại giữa thập niên 1960, khi quân đội Mỹ chính thức sang tham chiến ở miền Nam Việt Nam đã đột ngột làm Tân Sơn Nhất trở thành phi trường chật chội, có số máy bay cất - hạ cánh nhiều nhất thế giới.
Năm 1969, nếu như Tân Sơn Nhất tiếp nhận 138.256 chuyến bay dân sự, thì máy bay quân sự lên đến 724.192 lượt.
Sang năm 1970, số phi suất máy bay quân sự ở Tân Sơn Nhất tiếp tục tăng thêm hơn 25.000 lượt, lên đến 749.541 lượt cất - hạ cánh trong khi hàng không dân sự vẫn ở mức 101.279 chuyến...
Ngoài số ít ỏi máy bay quân sự cũ kỹ của Pháp để lại, năm 1959 Mỹ chuyển giao phi đội sáu chiếc Skyraider (Thiên tướng) đầu tiên cho Việt Nam cộng hòa đậu ở Tân Sơn Nhất. Một năm sau, họ tiếp tục viện trợ 25 chiếc Skyraider.
Năm 1960, phi đoàn 1 khu trục cơ được thành lập ở căn cứ không quân Tân Sơn Nhất để không yểm cho bộ binh tác chiến từ Cà Mau đến Bến Hải.
Vài tháng sau, Mỹ lại tiếp tục đưa sang các oanh tạc cơ B26, vận tải C47, máy bay huấn luyện T28 với hơn 350 quân nhân trợ giúp huấn luyện, thiết lập căn cứ...
Ngoài Bộ tư lệnh Không quân Việt Nam cộng hòa, Tân Sơn Nhất còn là căn cứ của sư đoàn 5 không quân.
Sau tướng Nguyễn Văn Hinh đặt nền móng xây dựng không quân miền Nam Việt Nam, các tướng tá không quân Nguyễn Khánh, Trần Văn Hổ, Nguyễn Xuân Vinh, Huỳnh Hữu Hiền, Nguyễn Cao Kỳ, Trần Văn Minh đã từng mòn gót giày và cuối cùng nếm mùi chiến bại ở phi trường này.
Cựu phi công Nguyễn Thành Trung kể: “Chỉ thiếu mỗi B52, còn hầu hết các loại phi cơ quân sự của Mỹ hồi ấy đều hiện diện ở Tân Sơn Nhất.
Từ những chiếc vận tải cơ C119, C47, C123, C130, C7 đến các máy bay chiến đấu, oanh tạc F4, F5, F101, A37, máy bay tuần thám O-1, O-2, U17, trực thăng UH, C47 Chinook. Chính vì vậy mới có những ngày lên đến hơn 1.500 lượt phi suất...”.
Tân Sơn Nhất đã không yểm hoặc trực tiếp tiến hành cho nhiều trận tác chiến không lực tàn khốc.
Ngày 3-2-1965, chính tướng Nguyễn Cao Kỳ dẫn đầu phi đội Skyraider từ Tân Sơn Nhất ra lấy thêm máy bay ở Đà Nẵng, thành đội oanh tạc cơ 24 chiếc ném bom miền Bắc.
Chiến dịch Mũi tên lửa mở màn. Tám ngày sau, phó tư lệnh không quân Nguyễn Ngọc Loan lại từ Tân Sơn Nhất bay ra Đà Nẵng, dẫn phi đội 28 chiếc Skyraider trút bom đạn xuống bên kia vĩ tuyến 17.
Sư đoàn 5 không quân ở Tân Sơn Nhất tuy không đảm nhiệm chiến địa ác liệt như các sư đoàn không quân số 1, 3 và 6 ở phi trường Đà Nẵng, Biên Hòa, Pleiku, nhưng nhiều thời điểm phi trường này cũng bị áp lực rất căng thẳng để tuần thám không yểm các đơn vị khác.
Trong trận An Lộc mùa hè 1972, các phi công chiến đấu, vận tải, tuần thám của Tân Sơn Nhất luôn trong tình trạng trực chiến, đợi đến lượt bay sinh tử của mình bất cứ lúc nào.
Rất nhiều phi đoàn từ Tân Sơn Nhất đã không trở về khi bay vào lưới đạn phòng không của quân cách mạng.
Tê liệt cầu không vận
Trở lại thời điểm cuối tháng 4-1975, Tân Sơn Nhất là mục tiêu cần phải phòng vệ lẫn tấn công của cả hai bên chiến tuyến. Phi trường này thất thủ sẽ “chiếu tướng” Sài Gòn, chấm dứt ván cờ chiến sự tàn khốc 20 năm.
Ở trại Davis gần căn cứ Bộ tư lệnh Không quân Việt Nam cộng hòa đóng tại Tân Sơn Nhất, vị tướng độc nhãn Hoàng Anh Tuấn, trưởng đoàn đại biểu quân sự Chính phủ Cách mạng lâm thời Cộng hòa miền Nam Việt Nam, từng giờ ngóng tin đoàn quân vào Sài Gòn.
Ông kể: “Rạng sáng
29-4-1975, trọng pháo 130 li từ Nhơn Trạch bắn dồn dập vào phi trường. Trước đó, chiều 28, phi đội năm chiếc A37 do Nguyễn Thành Trung dẫn đầu từ sân bay Thành Sơn đến ném bom vào bãi đậu máy bay Tân Sơn Nhất.
Phi trường này đã tê liệt, hầu hết máy bay không còn cất - hạ cánh được nữa, nhưng pháo vẫn bắn dồn dập đến sáng 30-4. Một quả đạn rót lạc cả vào trại Davis làm tử thương hai người”.
Bên ngoài trại Davis, phi trường đã rối loạn thật sự. Đại sứ Martin chỉ còn có thể ngậm ngùi với lời tuyên bố “khí khái” trước đó của mình: “Nếu người Mỹ phải ra đi, tôi sẽ đem theo 1 triệu người Việt Nam”.
Yêu cầu từ Washington phải lập cầu không vận bằng máy bay hạng nặng ở Tân Sơn Nhất di tản tất cả người Mỹ và người Việt liên quan đã không thực hiện được ở thời điểm cuối tháng 4, khi phi trường đã bị giội pháo bom, những chiếc C130 bốc cháy và cả lính thủy đánh bộ Mỹ tử thương...
Martin tuyệt vọng dùng xe vượt qua đường phố đầy hỗn loạn, chết chóc, trực tiếp thị sát lần cuối Tân Sơn Nhất rực lửa, tan hoang. Gặp nhau buồn thảm trên chiếc tàu di tản Blue - Ridge, Nguyễn Cao Kỳ và Martin không ai nói được với ai lời nào...
100 năm phi trường Tân Sơn Nhất: Cuộc đổi thay lịch sử
TTO - 9h30 ngày 30-4-1975, lá cờ giải phóng được hai vệ binh Đoàn đại biểu quân sự Chính phủ Cách mạng lâm thời Cộng hòa miền Nam Việt Nam treo lên tháp nước cao nhất ở trại Davis, Tân Sơn Nhất.
Súng vẫn còn nổ. Vài chiếc trực thăng vẫn cố gắng rời phi trường rực lửa, đầy lỗ pháo bom. Ngọn cờ cách mạng được treo sớm nhất ở Sài Gòn này đã báo hiệu giờ phút kết thúc chiến cuộc 20 năm. Phi trường lớn nhất Việt Nam rẽ bước ngoặt lịch sử mới...
Nhóm tiếp quản Nam tiến
42 năm trôi qua nhưng đại tá Phan Tương, nguyên giám đốc phi trường Tân Sơn Nhất, vẫn không quên:
“Ngay khi mới giải phóng Buôn Ma Thuột, đại tướng Hoàng Văn Thái đã mời Bộ tư lệnh Phòng không - không quân làm việc. Hôm ấy có mặt tư lệnh, trung tướng Lê Văn Tri và chính ủy, trung tướng Hoàng Phương. Đại tướng nói ngay cần thành lập Bộ tư lệnh tiếp quản hàng không - không quân miền Nam. Bộ này phải gọn nhẹ, cán bộ lấy từ những người am hiểu không quân”.
Ông Tương kể thêm sau đó Bộ tư lệnh này được thành lập với tư lệnh là Đào Đình Luyện, phó tư lệnh Hoàng Ngọc Diêu, tham mưu trưởng Phan Tương, chủ nhiệm chính trị Hồ Luật.
Nhiệm vụ cụ thể là ngay sau khi sân bay, căn cứ không quân nào được giải phóng, họ phải có mặt để nhận bàn giao và quản lý.
Họ chia thành hai đoàn tiếp quản, một đoàn đi đường bộ, một đoàn vào đường biển. Ông Phan Tương thuộc đoàn đường bộ và đã lên chiếc IL14 do cơ trưởng Hoàng Ngọc Trung lái hạ cánh xuống Đà Nẵng ngay sau khi phi trường này được giải phóng.
Sau đó, họ tiếp tục lên một chiếc Jeep chiến lợi phẩm theo đoàn quân Nam tiến lần cuối cùng. 4h sáng 1-5-1975, ông Tương đến sân bay Biên Hòa. Tướng Lê Trọng Tấn đang có mặt ở đây chỉ đạo ngay:
“Phi trường quân sự Biên Hòa cho không quân quản lý. Còn Phan Tương vào Tân Sơn Nhất khôi phục hoạt động, chuẩn bị đón tiếp lãnh đạo trung ương vào thăm miền Nam”.
Cầm giấy ủy nhiệm ký tên Ba Long, tức Lê Trọng Tấn, 3h sáng 2-5 ông Tương có mặt ở Tân Sơn Nhất. Trước đó, Quân đoàn 3 đã giải phóng phi trường, chỉ huy trưởng lực lượng bảo vệ dẫn ông đi xem đường băng, đài kiểm soát, kho xăng dầu, xưởng sửa chữa và nhiều máy bay còn lại...
Nhiệm vụ khôi phục hoạt động phi trường Tân Sơn Nhất rất khẩn cấp, nhưng đội tiếp quản lại thiếu người chuyên môn. Thậm chí, đội ngũ hàng không từ phi trường miền Bắc vào cũng rất khó đảm đương ngay, bởi hai hệ thống kỹ thuật khác nhau hoàn toàn và Tân Sơn Nhất lại quá lớn và hiện đại.
Ngay 10h sáng 2-5, ông Tương phải ra Đài phát thanh Sài Gòn, nhân danh Ban quân quản Tân Sơn Nhất kêu gọi đội ngũ chuyên gia, công nhân viên cũ của phi trường này trở lại làm việc:
“Hỡi anh chị em đã làm việc tại sân bay Tân Sơn Nhất. Miền Nam đã giải phóng, Sài Gòn đã giải phóng... Anh chị em muốn trở lại làm việc cho hàng không, chúng tôi mời đến ghi danh tại nhà ga quốc nội. Chúng tôi sẵn sàng tiếp nhận anh chị em. Ban quân quản”.
Đầu giờ chiều cùng ngày, bàn đăng ký ở nhà ga đã thấy hơn 100 người tìm đến. Ông Phan Tương ra bắt tay chào và nói nhanh:
“Tân Sơn Nhất bây giờ đã có chủ mới: Anh chị em và chúng tôi”. Sau đó, ông thông báo những công việc cần phải làm như dọn dẹp, sửa chữa đường băng, tổ chức an ninh - an toàn, thiết lập hệ thống liên lạc, rồi cấp lại giấy ra vào cổng tạm thời...
8h tối hôm đó, ông điện về Hà Nội, báo cáo Bộ Tổng tham mưu và Quân chủng phòng không - không quân rằng từ ngày 3-5, Tân Sơn Nhất đã có thể đón máy bay miền Bắc vào.
Qua hôm sau, chuyến bay IL-14 chở theo nhóm cán bộ đầu ngành hàng không - không quân vào hỗ trợ Tân Sơn Nhất. Chiều trở ra, chính chiếc máy bay này đã chở tướng Lê Trọng Tấn đi Hà Nội báo cáo tình hình với Bộ Chính trị.
Những chuyến bay đặc biệt
Hai ngày trước đó, 1-5-1975, chuyến bay đầu tiên mang cờ đỏ sao vàng đáp xuống Tân Sơn Nhất là chiếc trực thăng MI-6 số hiệu 07 của lữ đoàn 919 do phi công Lê Đình Ký lái chính. Chuyến bay này mang theo “kiện hàng” rất đặc biệt là hơn 5 tấn cờ để treo khắp Sài Gòn.
Đến ngày 13-5, Tân Sơn Nhất lại đón nhận một chuyến bay có ý nghĩa lịch sử. Chiếc IL-18 số hiệu VN -195 chở gần 40 lãnh đạo, cán bộ cấp cao gồm Chủ tịch nước Tôn Đức Thắng, Chủ tịch Quốc hội Trường Chinh, Thủ tướng Phạm Văn Đồng... vào thăm miền Nam.
11h45, máy bay hạ cánh xuống đường băng Tân Sơn Nhất. Dẫn đầu đoàn người miền Nam ra chào đón là Bí thư Trung ương Cục miền Nam Phạm Hùng và tư lệnh quân giải phóng miền Nam Việt Nam, tướng Trần Văn Trà...
Nhiều năm nhắc nhớ kỷ niệm những ngày tiếp quản phi trường lớn nhất Việt Nam, ông Phan Tương vẫn chưa quên lần đầu tiên ngồi trên chuyến bay do chính phi công quân sự của Việt Nam cộng hòa cũ lái.
Hôm ấy ông muốn đi kiểm tra tình hình hai sân bay Đà Lạt, Nha Trang và về Tân Sơn Nhất trong ngày. Tuyến bay này chỉ sử dụng phi công và máy bay chế độ cũ là tiện nhất.
Ông gọi nhóm phi công xin tái làm việc và hỏi có ai phù hợp với yêu cầu của mình. Họ giới thiệu ngay một phi công tên Lá có thâm niên lái DC3 và OV10. Anh ta hào hứng vạch ngay đường bay Tân Sơn Nhất - Đà Lạt - Nha Trang - Tân Sơn Nhất.
Mỗi phi trường nghỉ lại khoảng một giờ và sẽ về Tân Sơn Nhất trước 18h cùng ngày. Lá cũng đề nghị chọn OV10, loại trinh sát cơ của không lực Sài Gòn để có thể bay suốt nhiều giờ mà anh ta tự tin mình lái giỏi nhất.
10h sáng, viên cựu đại úy phi công Sài Gòn chở vị đại tá cộng sản miền Bắc rời đường băng Tân Sơn Nhất. Máy bay êm ái, người lái điêu luyện, cất - hạ cánh chính xác lịch trình. Khi hạ cánh xuống Nha Trang, anh ta xin ông Tương cho về nhà 20 phút để báo vợ con biết mình vẫn còn sống sau chiến cuộc.
Ông Tương gật đầu ngay và cho người trợ lý đi cùng để động viên tinh thần gia đình. 17h30, chiếc OV10 lại hạ cánh xuống Tân Sơn Nhất, người phi công Sài Gòn trở lại khu trại mà anh và bạn bè phi công được phân ở đó 24/24 giờ trong thời kỳ đầu quân quản.
Kể chuyện thời kỳ đầu tái vận hành phi trường lớn nhất của chính quyền miền Nam để lại, ông Tương nhớ suốt nửa đầu tháng 5-1975, hầu như ngày nào cũng có 1-2 chuyến bay chở cán bộ và phương tiện kỹ thuật từ miền Bắc vào.
Có một chi tiết đặc biệt là chính phi công Huỳnh Minh Bon và chiếc DC6 của chế độ cũ để lại đã thực hiện nhiều vòng bay chở pháo hoa vào biểu diễn trong Lễ chiến thắng 15-5-1975.
Phi trường Tân Sơn Nhất thời kỳ khó khăn
TTO - Bắt đầu từ tháng 5-1975, nhiệm vụ quan trọng của Bộ Quốc phòng và hàng không dân dụng Việt Nam là khôi phục hoạt động hệ thống phi trường miền Nam, đặc biệt là Tân Sơn Nhất.
Khi đó, tất cả các chuyến bay Hà Nội - Sài Gòn - Hà Nội đều đáp xuống phi trường này.
Khác hẳn với trước tháng 4, kể từ thời điểm này hành khách đi máy bay phải có sự chọn lọc, xét duyệt.
Ngoài các chuyến chuyên cơ và vận tải quân sự, hành khách được bay là cán bộ, công nhân viên, quân nhân phải có giấy của cấp bộ hoặc tương đương xét cấp.
Hành khách là người nước ngoài từ miền Bắc vào Nam phải được phép của thủ tướng và các cơ quan hữu quan. Nhân dân vào Nam hay ra Bắc phải có giấy của ủy ban cấp tỉnh thành trở lên cấp.
Bài toán khó: phi công
Nhắc nhớ những chuyến bay sau ngày 30-4-1975, đại tá Nguyễn Văn Lâm kể: “Hồi ấy rất khó được đi máy bay, vì quá ít chuyến mà chủ yếu là để phục vụ các hành khách đặc biệt như cán bộ cấp cao vào thăm miền Nam, tướng lãnh quân đội, cán bộ chuyên môn vào tiếp quản.
Cha con tôi trở lại miền Nam sau bao nhiêu năm xa cách cũng không được đi máy bay mà phải nằm tàu biển mấy ngày”.
Cũng như đại tá Lâm, nhiều sĩ quan cấp cao và cả nhiều lãnh đạo ban ngành Hà Nội khác muốn về thăm quê hương sau 20 năm xa cách cũng phải dài cổ trông đợi chuyến bay.
Rất hiếm người được lên máy bay, đa số không thể chờ đợi nổi phải chuyển sang đi đường bộ hoặc tàu biển.
Tuy nhiên, điều đặc biệt là nếu ai được xét bay thì miễn phí hoàn toàn. Thời kỳ đầu hòa bình sau chiến tranh, hàng không dân sự vẫn hoạt động mang tính phục vụ như máy bay quân sự.
Sang năm 1976, Tổng cục Hàng không dân dụng được thành lập thuộc Hội đồng Chính phủ, nhưng tổ chức và quản lý vẫn là Bộ Quốc phòng.
Đại tá Hoàng Ngọc Diêu được bổ nhiệm làm tổng cục trưởng. Vài tháng sau, đại tá Diêu nhận nhiệm vụ mới. Phó tổng tham mưu trưởng, thiếu tướng Phùng Thế Tài kiêm nhiệm vị trí lãnh đạo này.
Thời kỳ đầu tổng cục quản lý 42 máy bay dân dụng các loại, gồm 15 chiếc AN-2, 5 chiếc AN-24, 6 chiếc IL-4, 2 chiếc IL-18, 6 chiếc DC-3, 5 chiếc DC-4, 2 chiếc DC- 6, 1 chiếc B-707.
Nếu như đầu Hà Nội tập trung hệ máy bay Liên Xô thì Tân Sơn Nhất lại chủ yếu là máy bay DC và B707 của Mỹ do chính quyền Việt Nam cộng hòa để lại.
Ông Phan Tương, nguyên giám đốc Cụm cảng hàng không phía Nam và sân bay Tân Sơn Nhất, kể sau tháng 4-1975, tình hình rất khó khăn.
Tân Sơn Nhất có máy bay nhưng lại không đủ người lái. Bởi nhiều phi công chế độ cũ đã di tản, người ở lại cũng ngổn ngang tâm trạng, trong khi các phi công miền Bắc vào vừa thiếu hụt vừa không học chuyển loại máy bay kịp.
Để giải tỏa tâm lý cho những người chọn ở lại mà lúc này gọi là “nhân viên mới”, ông Tương phải triệu tập một cuộc họp mở rộng.
Vừa chào hỏi mọi người xong, ông nói ngay: “Xin anh chị chớ coi buổi họp này là buổi tẩy não. Bởi tôi không phải thầy thuốc, hơn nữa não anh chị có bệnh tật gì mà tẩy. Anh chị là người có chuyên môn về hàng không, làm thuê cho các hãng hàng không trước đây. Chủ trương bây giờ là đưa anh chị trở lại làm việc”.
Những khó khăn về nhân sự có chuyên môn được giải quyết. Ngoài công việc dưới phi trường, một số phi công và kỹ thuật viên trên không của chế độ cũ được trở lại máy bay.
Họ được bố trí xen kẽ với các phi công từ miền Bắc vào để hỗ trợ những phi công vốn chỉ quen hệ máy bay Liên Xô học chuyển qua máy bay Mỹ.
Trong đó có phi công kỳ cựu Air Vietnam cũ Huỳnh Minh Bon, người trực tiếp hướng dẫn các phi công miền Bắc sử dụng các loại máy bay DC-3, DC-4, DC-6, sau là Boeing707 và ATR -72.
Khi bài toán khó phi công được giải dần, những người ở lại này tiếp tục có vai trò đặc biệt trong bộ phận sửa chữa, bảo trì máy bay trong nước và các máy bay quốc tế bay đến.
Xí nghiệp Sửa chữa máy bay A75 ở Tân Sơn Nhất (A76 ở phi trường Gia Lâm) được tái lập trên nền tảng xưởng bảo quản, sửa chữa máy bay dân dụng của Nha Hàng không dân sự cũ.
Suốt thời gian dài sau năm 1975, hầu hết kỹ sư, kỹ thuật viên của A75 là “nhân viên mới”, tức những người từ chế độ cũ ở lại. Còn cán bộ khung là người từ miền Bắc vào.
“Từ hồi còn ở các phi trường Biên Hòa, Tân Sơn Nhất, tôi đã biết có một đội ngũ thợ máy rất giỏi. Họ nhiều khi chẳng có cấp chức vụ, cấp bậc gì cao cả mà chúng tôi hay gọi là thượng sĩ già, chỉ cần nghe qua tiếng động cơ cũng biết máy bay đang gặp vấn đề.
Trình độ của họ đến cả các chuyên gia Mỹ biệt phái qua hỗ trợ hàng không - không quân miền Nam Việt Nam trước năm 1975 cũng nể” - cựu phi công Nguyễn Thành Trung kể thêm chính đội ngũ giỏi này đã hỗ trợ cho đội máy bay cũ kỹ của Hàng không dân dụng Việt Nam rất nhiều trong thời điểm còn bị cấm vận, khó mua máy mới cũng không có phụ tùng thay thế.
Thậm chí họ còn phải linh động tháo cả phụ tùng còn sử dụng được ở các máy bay đã loại bỏ để thay thế cho máy bay hư hỏng nhưng còn hoạt động được.
“Cánh cửa đóng” của bao cấp
Thời kỳ bao cấp, khó khăn, xăng dầu luôn khan hiếm và ngành hàng không cũng không thoát khỏi tình cảnh đó. Nó được Nhà nước phân bổ xuống theo kế hoạch, thường xuyên thiếu hụt so với nhu cầu.
Sau thời gian bay phục vụ, không bán vé, cuối năm 1975 Tổng cục Hàng không xin phép Chính phủ cho bán vé hành khách và cước hàng hóa.
Đến tháng 8-1976, đề nghị này được chấp thuận, nới lỏng một chút điều kiện làm kinh tế cho hàng không.
Tuy nhiên, các quy định thời bao cấp lại khép chặt “cánh cửa mở hé” này. Toàn bộ tiền thu được, từ đồng Việt Nam, rúp Liên Xô, đôla Mỹ... đều phải nộp lại 100% cho Nhà nước. Sau đó, Nhà nước mới cấp kinh phí theo kế hoạch xuống thông qua Bộ Quốc phòng...
Cũng như tình hình chung của các ngành kinh tế khác thời kỳ này, hàng không thiếu mất động lực kinh tế để làm đòn bẩy phát triển.
Từ bản chất là một ngành kinh doanh vận chuyển nhanh nhạy, sống theo hơi thở phát triển của thế giới, hàng không Việt Nam thời bao cấp trở thành một cơ quan “xin cho, đầy quyền uy và phát sinh ra nhiều vấn đề”.
Nhiều người nghĩ sân bay là một nơi nào đó ghê gớm lắm, chẳng có cửa cho mình đặt chân vào.
Ông Phan Tương kể chính mình thời kỳ làm giám đốc Tân Sơn Nhất đã phải thường xuyên ra “ăn nằm”, giám sát cổng bảo vệ và điểm bán vé máy bay.
Hành khách than vãn nhiều chuyện quá. Mua được tấm vé đã khó, đối mặt với những người có quyền ấy lại càng nặng nề hơn.
Đặc biệt, chỉ trong bốn tháng cuối năm 1978 đầu 1979 lại xảy ra hai vụ tai nạn nghiêm trọng với chiếc IL-14 và AN-24 ở chiều hạ cánh xuống sân bay Đà Nẵng. Tất cả tổ bay và hành khách đều thiệt mạng...
____________________
100 năm phi trường TSN - Kỳ 10: Những chiếc B707 “chui” đầu tiên
TTO - “Tôi đã đi qua hơn 60 quốc gia và sử dụng hàng trăm hãng hàng không khác nhau, nhưng vẫn khẳng định Vietnam Airlines đang có đội máy bay rất hiện đại.
"Loại Boeing 777 mua hồi đầu thập niên 2000 là thời điểm nhiều hãng hàng không lớn trên thế giới cũng chưa có. Rồi bây giờ những chiếc Boeing 787, Airbus 350 của Hàng không Việt Nam vẫn còn vắng bóng ở nhiều hãng bay thế giới” - ông Nguyễn Trần Đỗ tâm sự.
Là người từng làm việc cho ngành hàng không từ thời Pháp đến Việt Nam cộng hòa, sau sang định cư ở Pháp, ông vẫn lặng lẽ dõi theo từng bước phát triển của đội bay quê hương...
Từ chiếc B707 bị xiết nợ
Cựu phi công có tuổi bay thâm niên nhất hàng không Việt Nam Huỳnh Minh Bon cũng đồng cảm với quan điểm ông Đỗ.
Từng lái qua những chiếc DC3 cũ kỹ thời Pháp đến những chiếc DC4, DC6, rồi B727, B707, ATR72..., ông Bon cho rằng Việt Nam tuy không phải là quốc gia chế tạo máy bay nhưng lại rất sớm tiếp nhận những thành tựu phát triển của hàng không thế giới.
Ngay khi Mỹ mới xuất xưởng những chiếc B727, B707, chính quyền cũ đã nỗ lực mua dù đang thời chiến khó khăn. Sau năm 1975, trong hoàn cảnh bị cấm vận, Việt Nam không thể mua được các máy bay Mỹ, vẫn cố gắng xoay xở được đội bay B707 mà nhiều quốc gia khu vực vẫn
chưa thể có...
Ông Bon kể: “Những ngày cuối tháng 4-1975, tôi là cơ trưởng chuyến bay B707 của Air Vietnam, chở hành khách đi tuyến Sài Gòn - Hong Kong - Okinawa - Tokyo và ngược lại.
Chiều bay về đến Hong Kong thì đoàn bay bị kẹt lại. Nguyên nhân chính là do Hãng hàng không PANAM, Mỹ xiết nợ, nhưng cũng còn lý do khác là chúng tôi cũng không thể bay về Sài Gòn được vì Tân Sơn Nhất đã tê liệt trong chiến sự.
Đúng lúc, một lãnh đạo hàng không Sài Gòn bị kẹt ở Hong Kong đề nghị tôi bay tiếp chiếc B707 này qua Đài Loan, chở ông ấy và những người Việt khác sang Mỹ, nhưng tôi không đồng ý vì còn vợ con ở nhà”.
Ông Bon kể thêm sau ngày 30-4-1975, Tân Sơn Nhất khôi phục hoạt động, nhưng ông vẫn không thể điều khiển chiếc B707 về. Ông phải liên lạc với đoàn cán bộ miền Bắc ở Hong Kong và ba tháng sau mới được thu xếp về Sài Gòn trên chiếc tàu treo cờ Panama.
Hai lần ra trình diện cơ quan quân quản, khai mình là phi công Air Vietnam cũ, ông đề nghị: “Nếu không cho tôi bay lại, thì cho làm công nhân vệ sinh cũng được để nuôi vợ con”. Sau đó, ông được bố trí bay lại máy bay DC4, DC6 vì không còn chiếc B707 nữa.
Đại tá Phan Tương, nguyên giám đốc phi trường Tân Sơn Nhất, kể: “Khoảng năm 1977, khi Hãng PANAM của Mỹ xin bay trở lại đường bay A1 ngang qua Việt Nam, chúng tôi mới có cơ hội đòi lại chiếc B707 quý hiếm bị họ xiết nợ.
Tôi nói: “Được rồi, chúng tôi sẽ xin cấp trên cho phép các ông bay lại qua bầu trời đất nước chúng tôi nhưng các ông phải trả lại cho chúng tôi chiếc B707 đã bị giữ ở Hong Kong. Thỏa thuận này là sòng phẳng. Hai bên cùng có lợi”.
Đại diện hãng hàng không Mỹ ghi nhận và xin ý kiến lãnh đạo của họ. Cuối cùng, phương án được chấp thuận là PANAM trả lại một chiếc B707 khác cho Việt Nam.
Máy bay được phi công Mỹ giao tại sân bay Gia Lâm. Sau đó, phi công Huỳnh Minh Bon lại làm cơ trưởng B707, thực hiện các tuyến bay Bắc - Nam, quân vận, quốc tế. Đây là thời kỳ Mỹ cấm vận rất khắt khe, PANAM phải “lách, đi chui” mới hoán đổi được chiếc B707 này”.
Đến hợp đồng mua B707 “chui”
Sau một thời gian khai thác, chiếc máy bay Mỹ xuống cấp vì đã qua sử dụng ngay từ lúc bàn giao. Việt Nam đề nghị PANAM đưa đi đại tu, nhưng họ đổi cho một chiếc B707 khác. Chiếc máy bay cũ phải ngừng cất cánh vĩnh viễn ở Câu lạc bộ Hàng không Tân Sơn Nhất.
Do vẫn thiếu máy bay phục vụ nhu cầu khách quốc tế, Việt Nam ký một hợp đồng thuê hai chiếc Boeing của một công ty Hà Lan. Để lách cấm vận của Mỹ, thỏa thuận là hai chiếc máy bay này chỉ chở khách quốc tế bay ra - vào Việt Nam ban ngày, ban đêm đậu bãi nước ngoài.
Thế nhưng sau đó Mỹ phát hiện, phong tỏa hoàn toàn hợp đồng này, gây thiệt hại không nhỏ cho ngành hàng không Việt Nam.
Tuy nhiên, nỗ lực phát triển đội bay Boeing của Việt Nam vẫn không dừng lại. Biết Air France là hãng bay gắn bó lâu năm với tuyến Pháp - Việt, ông Tương nghĩ cách mua máy bay của hãng này.
Trước đó, ban giám đốc sân bay Tân Sơn Nhất cũng đã có những “kỷ niệm đẹp” với Air France. Sau năm 1975, hãng này trung bình mỗi tuần có một chuyến đến Việt Nam bằng B747. Quy định mới là hãng bay quốc tế chỉ được đáp xuống Nội Bài trong khi sân bay này lại không đủ điều kiện hạ tầng cho máy bay hạng nặng hoạt động.
Ông Léger, đại diện Air France, tìm gặp ông Phan Tương nhờ giúp đỡ. Sau đó, ông Tương đã bay ra Hà Nội, trình bày trực tiếp với tổng cục trưởng Hàng không dân dụng Phùng Thế Tài, và Air France được chấp thuận “phá lệ” khai thác trở lại tuyến bay Tân Sơn Nhất - Paris.
Hãng bay Pháp đã đền ơn sau đó bằng chuyến bay chở năm tấn thuốc Tây quý hiếm của Việt kiều gửi về nước, rồi chở cả trực thăng về nước phục vụ dầu khí mà không lấy tiền. Các thiết bị, xe cộ để khai thác B747 dưới mặt đất cũng được Air France cung cấp mới hoàn toàn cho Tân Sơn Nhất...
Khoảng năm 1983, dự án tìm mua Boeing từ Air France được trình bày với tổng cục trưởng hàng không Trần Mạnh và nhanh chóng có chủ trương thuận lợi. Cấp trên còn dặn ông đề nghị Pháp hỗ trợ huấn luyện chuyển loại bay cho 3-4 tổ bay trong nước. Ông Tương bay ngay sang Paris cùng với ông Huỳnh Minh Bon là cố vấn kỹ thuật và cũng là phi công có thể lái máy bay mới về nước.
Sau ba ngày làm việc, Air France thống nhất bán cho Việt Nam một chiếc B707 Combinaison (vừa chở khách vừa chở hàng) mới với giá tượng trưng chỉ 1 triệu franc và giúp huấn luyện sáu phi công Việt, đồng thời đưa hai kỹ sư sang Tân Sơn Nhất đào tạo kỹ sư Việt bảo trì B707. Đoàn đại diện Việt Nam mừng đến không ngủ được.
Tuy nhiên, sau đó phát sinh một vấn đề mới là Air France e ngại lệnh cấm vận của Mỹ, nên không biết sẽ giao chiếc B707 cho Việt Nam theo dạng nào, hợp đồng bán, tặng hay cho thuê đều không được.
Và chính ông Tương đề nghị nên “sửa” hợp đồng bán thành “hợp đồng sửa chữa” chiếc B707 cũ của Việt Nam. Nội dung này rất “hợp lý” vì thực chất Việt Nam đang có hai chiếc B707 cũ. Mọi chuyện diễn ra thuận lợi.
Sau đó, chiếc B707 mới tinh nhưng không có ký hiệu hãng nào đã hạ cánh thuận lợi xuống Tân Sơn Nhất, rồi mới được sơn màu, ký hiệu Vietnam Airlines. Ông Tương kể: “Phía Mỹ hồi ấy chỉ biết lưng chừng chuyện này, khi phát hiện có một chiếc B707 bay đến Hong Kong rồi mất dấu”...
Ngày nay, ngồi trên chiếc Dreamliner 787 hay Airbus 350 hiện đại, không mấy hành khách biết được đã có thời Việt Nam phải xoay xở những chiếc Boeing đầu tiên vô cùng khó khăn như thế.
Kỳ tới: Tân Sơn Nhất đổi thay
và những điều đọng lại
|
100 NĂM PHI TRƯỜNG TSN - KỲ 11:
Đổi thay và những 'nút thắt'
TTO - Đất nước qua thời kỳ đổi mới, Tân Sơn Nhất cũng đổi thay, phát triển theo. Những đội máy bay hiện đại của Airbus, Boeing được mua mới, sơn màu Vietnam Airlines. Nhà ga được mở rộng, tiện nghi hơn. Lượng hành khách tăng lên gấp hàng chục lần so với cuối thập niên 1970.
 |
| Hiện nay, những cơn mưa lớn đã làm ngập sân bay, ảnh hưởng đến hoạt động bay của phi trường Tân Sơn Nhất - Ảnh: Khánh Băng |
Trước năm 1975, vành đai phi trường hoàn toàn không giống bây giờ. Nhiều khu vực nhà dân, cơ sở quân đội bây giờ ở ngay trên khu vực hàng rào bảo vệ và bãi đất trống để phát triển Tân Sơn Nhất trước đây. Chỗ sân golf rộng mênh mông hiện nay ngày trước là bãi đất trống được chính quyền Sài Gòn cũ để dự phòng mở thêm khu sân bay quốc tế
|
| Kỹ sư Nguyễn Trần Đỗ |
Tuy nhiên, Tân Sơn Nhất cũng đối diện nhiều vấn đề nghiêm trọng phát sinh. Những lần ngập lụt ảnh hưởng nặng nề đến hoạt động bay làm người Sài Gòn ngỡ ngàng. Tình cảnh kẹt đường, người xe ken nhau trước cổng phi trường ảnh hưởng khách bay. Đặc biệt là sự khó khăn, trễ nải trong nỗ lực mở rộng diện tích hàng không dân dụng vô cùng cấp thiết. Chuyện gì đang xảy ra? Tại sao?
Đổi thay
“Rời quê hương từ năm 1976, rồi bao lần trở lại thăm Sài Gòn, tôi có thể là một chứng nhân của sự hiện đại dần lên ở Tân Sơn Nhất. Lần đầu tiên về phi trường này hồi còn bao cấp, chỉ thấy toàn sắc phục của công an, bộ đội. Khách ít mà xếp hàng suốt cả nửa ngày vẫn chưa được thông quan, nhận hành lý.
Từ Paris về nước, chỉ biết chọn Air France, hàng không Việt Nam chưa khai thác nổi tuyến này. Du lịch trong nước chủ yếu cũng được ngồi TU, loại máy bay ồn ào, đinh tai nhức óc của Liên Xô” - Việt kiều Pháp, kỹ sư Nguyễn Mạnh Đàn, nhân viên Bộ Công chánh Sài Gòn cũ, tâm sự.
Từ năm 2000, ông thường xuyên về nước và lần lượt được ngồi các loại máy bay hiện đại trong nước, từ Boeing 737, 767, 777, 787 đến Airbus 320, 321, 330, 350. Nhưng vui nhất là được bay thẳng từ Pháp về quê hương bằng chính hãng hàng không quốc gia. Cảm giác thật gần gũi, ấm cúng khi nghe cơ trưởng, tiếp viên nói chuyện bằng chính tiếng đồng bào mình...
Và không chỉ những Việt kiều xa quê như ông Đàn, mà nhiều người trong nước còn chứng kiến rõ hơn sự đổi thay ở phi trường quốc tế lớn nhất Việt Nam. Tháng 12-1991, Luật hàng không tuy còn nhiều điểm chưa hoàn thiện nhưng đã tạo cơ sở phát triển cho ngành hàng không Việt Nam.
Cùng với việc Chính phủ quyết định tách Tổng công ty Hàng không khỏi quốc phòng, về Bộ Giao thông vận tải, đã tạo cơ chế cho ngành hoạt động kinh tế độc lập và có nền tảng pháp lý phù hợp để quan hệ quốc tế.
Tháng 8-1992, Tân Sơn Nhất được đầu tư nâng cấp lại đường băng dài hơn 3.000m (chính quyền Việt Nam cộng hòa xây dựng từ trước năm 1975) đã xuống cấp nghiêm trọng sau thời gian dài sử dụng. Trong hoàn cảnh kinh tế khó khăn, đây là đợt sửa chữa đường băng quy mô lớn nhất với tổng số vốn 36 tỉ đồng kể từ năm 1975.
Ba tháng sau, phi trường này đón hành khách thứ 1.000.000. Đây là con số kỷ lục nếu tính từ sau ngày đất nước thống nhất, bởi năm 1990 phi trường này mới đón được 430.000 hành khách, sang năm 1992 là 700.000 khách...
“Cánh cửa mở ra” của chính sách đổi mới đã làm cho ngành hàng không Việt Nam và Tân Sơn Nhất có điều kiện phát triển nhanh. Cũng năm 1992, Tân Sơn Nhất đón nhận những chiếc ATR72 hiện đại đầu tiên mua từ châu Âu.
Phi công kỳ cựu “chế độ cũ” Huỳnh Minh Bon tiếp tục là người hỗ trợ các phi công miền Bắc vốn quen máy bay Liên Xô học chuyển loại lái máy bay mới này. Nó được đưa vào khai thác ngay tuyến Sài Gòn - Hà Nội - Đà Nẵng và thỏa mãn ngay nhu cầu của hành khách, đặc biệt là Việt kiều và du khách quốc tế không quen hệ máy bay Liên Xô.
Những “nút thắt” phi trường
Từ thập niên 1990, Tân Sơn Nhất không ngừng đổi thay với hàng loạt sự kiện mới. Đội bay được hiện đại dần ngang tầm quốc tế. Các cơ sở hạ tầng như nhà ga, sân đậu, đường băng liên tục được sửa chữa, nâng cấp, đầu tư mới. Đầu năm 1997 xây dựng ga hàng hóa quốc tế Tân Sơn Nhất với tổng diện tích mặt bằng 22.000m2 đã tạo điều kiện cho phi trường phát triển thêm.
Ngày 11-12-2004, chuyến bay thẳng thương mại đầu tiên Mỹ - Việt với chiếc B747-400 hạ cánh ở Tân Sơn Nhất tiếp tục mở ra bước ngoặt lịch sử cho phi trường này. Theo Cục Hàng không, năm 2005 Tân Sơn Nhất đón gần 7,4 triệu lượt hành khách, đến năm 2014 hơn 22 triệu, năm 2015 là 26 triệu và sang năm 2016 đã vượt mức 32 triệu người...
Tuy nhiên, chính nhu cầu vận chuyển tăng nhanh ở Tân Sơn Nhất đã làm phi trường quá tải, trong khi suốt nhiều năm qua các kế hoạch mở rộng khu vực hàng không dân dụng luôn gặp khó khăn, mà đặc biệt là những trở ngại từ quỹ đất. Sau ngày thống nhất đất nước, cũng như tình hình chung ở nhiều nơi khác, Tân Sơn Nhất bị lấn chiếm rất nhiều ở tất cả các hướng.
Kỹ sư Nguyễn Trần Đỗ kể: “Trước năm 1975, vành đai phi trường hoàn toàn không giống bây giờ. Nhiều khu vực nhà dân, cơ sở quân đội bây giờ ở ngay trên khu vực hàng rào bảo vệ và bãi đất trống để phát triển Tân Sơn Nhất trước đây. Chỗ sân golf rộng mênh mông hiện nay ngày trước là bãi đất trống được chính quyền Sài Gòn cũ để dự phòng mở thêm khu sân bay quốc tế”.
Theo ông Đỗ, không chỉ ông mà nhiều bạn bè từng sống ở Sài Gòn trước đây, giờ trở lại Tân Sơn Nhất cũng bị lạc lối. Ở những vành đai phi trường mênh mông phía Tân Bình, Gò Vấp trước đây họ có thể đứng nhìn ngắm thoải mái máy bay lên xuống, giờ đã bị bít kín hoàn toàn bởi công trình xây dựng dân dụng. Chẳng ai có thể còn nhận ra cảnh xưa nữa!
Nhà nghiên cứu Nguyễn Đình Đầu cũng cho rằng ông vô cùng ngạc nhiên khi hiện nay nước mưa gây ngập trầm trọng trong phi trường, ảnh hưởng đến cả hoạt động bay. “Di cư vào thành phố này từ năm 1954, tôi chưa bao giờ thấy hoặc nghe chuyện phi trường ngập nước. Trước năm 1975, thi thoảng dân Sài Gòn có nghe Tân Sơn Nhất bị gián đoạn bay vì chiến sự, chứ chắc chắn không bao giờ bị ảnh hưởng vì ông trời như bây giờ”.
Theo ông Đầu, từng nguyên nhân cụ thể như thế nào thì đã có các nhà chuyên môn khảo sát, phân tích, nhưng chủ yếu vẫn là do đất đai phi trường bị lấn chiếm, xây dựng bêtông hóa tràn lan mới dẫn đến tình trạng ngập trầm trọng này. Các kỹ sư Pháp, rồi sau này là Việt, Mỹ từng khảo sát rất thận trọng. Họ đã nhìn thấy đây là một khu đất gò cao, có nền địa chất cứng phù hợp để làm phi trường.
Đặc biệt, hệ thống kênh rạch tự nhiên bao quanh và quỹ đất trống rộng rãi trong Tân Sơn Nhất rất thuận lợi cho phi trường tiêu thoát nước và phát triển rộng thêm sau này đã bị chặn đầu chặn đuôi, san lấp xây dựng công trình hoặc thu nhỏ mất rồi...
Cuối tháng 5-1995, đường băng Tân Sơn Nhất tiếp tục xuất hiện thêm chiếc Airbus 320 sơn màu Vietnam Airlines. Đây là chiếc A320 thứ 8 mà hàng không Việt Nam khai thác, nâng tổng số đội bay hiện đại của Việt Nam lên 15 chiếc với 3 chiếc B767, 8 chiếc A320, 4 chiếc ATR72. Chính nhờ đội máy bay mới này mà sau vụ tai nạn máy bay TU134 nghiêm trọng ở sân bay Pochentong - Campuchia, cục trưởng hàng không Việt Nam Nguyễn Hồng Nhị đã ký quyết định dừng hoạt động toàn bộ máy bay TU134.
Một quyết định đúng đắn nhưng rất khó khăn, vì Việt Nam đã đầu tư nhiều cho đội máy bay Liên Xô, đặc biệt năm 1990 còn mua thêm sáu chiếc TU134 từ Đức về. Đây là vụ tai nạn hàng không làm thiệt hại nhân mạng nhiều nhất trong nước từ trước đến nay. Ngày 3-9-1997, chiếc TU134B, số hiệu VNA120, cơ trưởng Phạm Văn Tiêu, từ Tân Sơn Nhất đến Pochentong, chở 60 hành khách và 6 thành viên tổ bay đã bị rơi khi chỉ còn cách sân bay Campuchia 2km.
Trừ hai trẻ Việt Nam và Thái Lan, toàn bộ đội bay và 58 hành khách đã thiệt mạng. Ba ngày sau tai nạn, hệ máy bay Liên Xô với toàn bộ máy bay TU134 không còn được sử dụng trên các chuyến bay của Vietnam Airlines.
|
______________________
Bài toán kinh tế đối với phi trường Tân Sơn Nhất
TTO - Tân Sơn Nhất mai này sẽ ra sao? Cần làm gì để phi trường này tiếp tục phát triển như đã từng phát triển, gánh vác vai trò đầu cầu hàng không lớn nhất Việt Nam suốt thế kỷ qua?
 |
| Ông Phan Tương - Ảnh: Q.VIỆT |
Chúng tôi trao đổi vấn đề này với các ông Nguyễn Thành Trung - cựu phi công, nguyên phó tổng giám đốc Vietnam Airlines; đại tá Phan Tương - nguyên giám đốc cụm phi trường miền Nam và Tân Sơn Nhất suốt 15 năm; trung tá Lê Trọng Sành - nguyên trưởng phòng quản lý bay với hơn 25 năm gắn bó phi trường.
“Về ngập sân bay, tôi đã góp ý rồi: cứ lật lại toàn bộ hồ sơ chi tiết về hệ thống thoát nước Tân Sơn Nhất hồi chế độ cũ và khôi phục y như họ đã từng làm thì sẽ hết ngập ngay thôi.
Đầu tiên là khai thông tất cả kênh, cống hiện còn, sau đó phải trả lại nguyên trạng ở những công trình đang gây ảnh hưởng tiêu thoát nước. Có khó, có đụng chạm cũng phải làm.
Phi trường quốc tế phục vụ hơn 30 triệu hành khách mỗi năm, và sẽ còn tăng nhiều hơn nữa mà không khắc phục nổi ngập lụt là không chấp nhận được
|
* Các ông nghĩ gì về hiện trạng Tân Sơn Nhất?
- Ông Phan Tương: Ngoài lượng hành khách tăng lên đến hơn 30 triệu lượt mỗi năm là tin vui, Tân Sơn Nhất đang gặp nhiều khó khăn lớn.
Đến ngày tôi nghỉ hưu, Tân Sơn Nhất cũng chưa bao giờ bị ngập, nhưng bây giờ lại ngập, ngập rất nặng sau mỗi trận mưa lớn.
Rồi tình trạng quá tải nghiêm trọng đang xảy ra, làm kẹt cả bãi đậu máy bay, chật chội nhà ga, tắc đường bên ngoài.
Nguyên nhân thì rõ rồi, lượng hành khách tăng nhanh như vậy mà phi trường đâu có được đầu tư mở rộng theo kịp.
Hồi chúng tôi còn đương nhiệm ngay cuối thập niên 1970 đã từng làm việc với đoàn Nhật về định hướng mở rộng sân bay.
Như chính quyền trước năm 1975 từng quy hoạch quỹ đất để có thể mở rộng phi trường, chúng tôi và đoàn Nhật đều đồng ý khu vực thuận lợi nhất để mở rộng Tân Sơn Nhất là phía bắc, tức khu vực sân gofl hiện nay.
Tính toán cụ thể đã được vẽ ra là nhà ga quốc tế sẽ xây mới ở phía này, kết nối thêm đường lăn vào đường băng hiện hữu.
Đặc biệt, cổng vào sẽ mở mới thêm phía đường Quang Trung để giảm áp lực cho phía đường Trường Sơn.
Các tổng cục trưởng hàng không hồi ấy như ông Trần Mạnh, tướng Phùng Thế Tài đều tâm đắc giải pháp mở rộng Tân Sơn Nhất này.
- Ông Nguyễn Thành Trung: Trước năm 1975, do tình hình chiến sự nên Bộ tư lệnh Không quân và sư đoàn 5 không quân Sài Gòn đóng ở Tân Sơn Nhất với nhiều kho bãi, phương tiện, khí cụ.
Tuy nhiên, khu vực hàng không dân dụng vẫn được chú trọng đầu tư, dành nhiều diện tích đất để có thể mở rộng.
Nay đất nước đã hòa bình, nên tiếp tục ưu tiên đất đai để phát triển hàng không thương mại ở Tân Sơn Nhất vì có đã có sân bay quân sự Biên Hòa liền kề, rồi Cần Thơ, Thành Sơn...
Tôi biết diện tích đất dành cho quân sự trong sân bay còn rất rộng. Nếu chúng ta quy hoạch, bố trí chặt chẽ lại, vẫn còn nhiều đất để mở rộng Tân Sơn Nhất, tăng khả năng phục vụ hành khách.
Trước đây tôi từng góp ý với các lãnh đạo chính phủ, TP.HCM về việc nên mở rộng sân bay về hướng bắc, tức khu vực sân golf hiện nay.
 |
| Ông Nguyễn Thành Trung - Ảnh: tư liệu |
* Ông có thể nói rõ hơn về những phép tính kinh tế khi mở rộng Tân Sơn Nhất?
- Ông Nguyễn Thành Trung: Trước năm 1975, phi trường Tân Sơn Nhất là trung tâm các đường bay quốc tế khu vực này.
Nhiều hãng bay các nước đều đến đây, đem lại kinh tế rất lớn cho Sài Gòn. Sân bay Bangkok hay Singapore hồi ấy đâu thể so được với Tân Sơn Nhất.
Việt Nam cộng hòa đã có dự án xây thêm nhà ga quốc tế sang phía khu vực đất quân sự.
Khi đó sẽ có thêm 100 bãi đậu, nhiều cổng ra và đường lăn để kết nối với phi đạo kép hiện hữu đem lại cho Sài Gòn khoản lợi khổng lồ, nhưng thời chiến nên chưa thể thực hiện được.
Hiện nay Tân Sơn Nhất đang bị thiếu bãi đậu, khiến máy bay không thể xuống được. Nhiều hãng bay quốc tế buộc phải chuyển hướng, chọn Bangkok hay Singapore, làm thiệt hại kinh tế vô cùng lớn.
Chỉ một chuyến máy bay thương mại loại nhỏ hạ cánh xuống Tân Sơn Nhất đã phải trả ít nhất là 20.000 USD, “tiền tươi” trao tay.
Ngay như chiếc máy bay tư nhân bé xíu chỉ có tám chỗ ngồi mà hạ cánh xuống phi trường phải trả phí nhất 5.000 USD.
Còn những loại máy bay quốc tế hạng lớn với 300 - 400 chỗ ngồi thì trả hơn gấp nhiều lần, chưa tính nếu nằm lại qua đêm sẽ tiếp tục mất phí cao hơn.
Tôi giả sử nếu Tân Sơn Nhất có khả năng đáp ứng được gấp đôi lượng máy bay đi - đến hiện nay, lợi nhuận sẽ là con số vô cùng lớn.
Chẳng hạn tăng thêm được 300 chuyến bay mỗi ngày, trung bình mỗi chuyến chỉ thu 20.000 USD.
Chúng ta sẽ có thêm được 6 triệu USD và mỗi năm là hơn 2 tỉ USD. Nếu biết làm như nhiều nước đã làm, mà gần chúng ta nhất như Singapore, Thái Lan, lợi nhuận kinh tế phi trường là vô cùng lớn.
Đặc biệt, nếu mở rộng được sân bay Tân Sơn Nhất, đáp ứng số chuyến bay tăng thêm như vậy, tiền thu được từ Tân Sơn Nhất sẽ đủ để làm sân bay mới Long Thành. Lấy kinh tế từ phi trường cũ để làm thêm phi trường mới, chẳng phải vay mượn ai, nợ nần ai.
- Ông Lê Trọng Sành: Nhiều năm ở Tân Sơn Nhất, tôi biết phi trường này vẫn còn nhiều diện tích để mở rộng khu vực hàng không dân dụng. Phía quân sự có thể xem xét, bố trí gọn lại, chẳng hạn như đưa bớt ra phi trường Biên Hòa.
Theo tôi, hiện nay giải pháp căn bản và lâu dài nhất cho Tân Sơn Nhất là nên phát triển về hướng bắc, khu vực sân golf vì ở đó có đủ đất rộng để làm nhà ga quốc tế mới, bãi đậu máy bay, đặc biệt là cổng ra vào phía đường Quang Trung...
 |
| Ông Lê Trọng Sành - Ảnh: Q.VIỆT |
* Liệu việc mở rộng sân bay, đón thêm khách có làm trầm trọng thêm những vấn nạn hiện hữu như ngập nước, kẹt xe...?
- Ông Lê Trọng Sành: Anh em làm chuyên môn cũ ở Tân Sơn Nhất chúng tôi đã có nhiều buổi trao đổi với nhau về những điều này. Chúng ta đã và còn nhiều giải pháp.
Chẳng hạn việc mở thêm cầu vượt sẽ giúp giảm kẹt đường Trường Sơn. Đặc biệt, tôi đề nghị nên sắp xếp lại lịch bay.
Khách cứ chọn “giờ bay vàng” vào ban ngày và chúng ta cứ tăng chuyến theo nhu cầu này là phải kẹt đường thôi.
Tôi đề nghị bố trí thêm nhiều chuyến bay đêm, nhất là quốc nội nửa đêm về sáng, giảm hẳn giá vé để thu hút khách.
Bù lại nếu khách “chọn giờ bay vàng” phải trả thêm tiền. Và nếu sau này xây nhà ga quốc tế ra hướng khác, đi đường khác thì đường Trường Sơn sẽ giảm lượng khách đi.
QUỐC VIỆT
Nguồn: Tuoitre
